Bientôt, la « Tempête » dans le ciel anglais

Posted on by on décembre 19th, 2019 | Commentaires fermés

Les joints seront à reprendre et le ponçage devra être très minutieux. Les gouvernes de profondeur ainsi que la partie mobile de la dérive sont découpées, elles sont affinées par ponçage de leurs faces internes, collées et peintes et seront mises en situation positive ou négative, à la fin du montage. On veillera au bon positionnement des parties fixes de l’empennage horizontal contre le fuselage. L’intrados de la voilure moulé d’une seule pièce, permet d’avoir le dièdre particulier du Tempest bien respecté. 2 parties (intrados/extrados) sont affinées de l’intérieur avant d’être collées et peintes. Ils seront mis en position (positif et négatif) tout à la fin du montage. Même solution pour les volets de courbure dont la structure de la face interne est figurée à l’aide de carte plastique (scratch). Les baies de train sont équipées de câblages ou conduites divers, et sont peintes en Intérior green elles reçoivent un Jus et un brossage Alu et sont collées à l’intérieur de l’intrados. Toutefois, sur le plan du design il pose néanmoins quelques soucis. Pour une personne trop grande, elle peut parvenir à tendre ses jambes sans atteindre le bout de course de cet équipement. Ramer sur un rameur trop petit quand on n’est grand présente un risque. On peut se retrouver sur le dos au bout du rail très facilement. Pour corriger cette faille, les constructeurs ont pu donner une plus ample course à l’appareil en faisant redescendre les cales pieds. Hélas, cette adaptation un peu curieuse éloigne l’équipement de la disposition initiale d’un aviron, et fait perdre de la puissance pendant les mouvements sans pour autant vous mettre mal à l’aise durant l’entrainement. L’atout majeur du rameur V-fit air tornado est qu’il se vend à un prix alléchant. Sur ce point les avis sont assez unanimes, c’est le meilleur rameur que vous pourrez trouver dans cette gamme de prix. Bien-sûr si vous montez en gamme vous trouverez du matériel plus perfectionné.

 

En 2006, le Taiwan Aerospace Industrial Development Corp (AIDC), basée à Taichung, avait effectué la mise à niveau de 2 des 130 F-CK-1A/B Ching-Kuo de la ROCAF , « afin d’améliorer leur capacité de combat contre la Chine. La mise à niveau des 128 avions restant s’est poursuivie lentement, alors même que la Chine continuait de déployer ses Su-30 améliorés et sa série J-10 dans le détroit de Taiwan. Le nouveau F-CK-1C / D Hsiung Ying » (Brave Hawk) aurait une génération de retard sur les avions les plus avancés de la Chine Populaire. Comme on peut le voir sur la photo ci-dessus, le IDF (Indegenous Defence Fighter) Ching-Kuo emprunte des caractéristiques de conception au F-16 Falcon, au F/A-18 Hornet et au F-20 Tigershark. Mais la différence est que ses deux moteurs Garrett ITEC-TFE 1042-1070 génèrent une poussée de seulement 42kN chacun, laissant l’avion légèrement « sous-motorisé ». Cet avion de supériorité aérienne « made in Taiwan » a fait son premier vol en 1989, et en janvier 2000 pour être pleinement opérationnel dans la ROCAF. L’AIDC a effectué toute une série d’amélioration sur le F-CK1C/D comme le cockpit numérique et un radar amélioré.

 

Les détails sont strictement séparés des prix. Ainsi, les groupes d’experts du département de la Défense qui évaluent les aspects techniques des aéronefs ne connaissent pas les coûts et ne peuvent être influencés. A l’inverse, le groupe d’évaluations des coûts ne connaîtra pas les aspects techniques. Cette manière de faire évitera toute collusion. Lors de la remise de la première offre, chaque avionneur disposait d’un jour pour sa présentation. C’est seulement après que tous les candidats ont pu apporter leur dossier ,que ceux-ci sont ouverts pour débuter les études. Chacune des équipes d’experts n’aura accès qu’a ce qui la concerne. Le groupe de maintenance ne disposera que de questions relative à ce domaine, comme celui de l’armement et ainsi de suite. Nous aurons donc l’occasion de décortiquer chaque phase à venir avec intérêt et ceci d’autant plus que pour la première fois, si tout se déroule comme prévu, le F-35 sera testé grandeur réelle avec ses concurrents. Du jamais vu ! MiG-31 espacés de 200 km peuvent coupler leurs radars pour couvrir un espace de recherche d’une largeur d’environ 800-900 km. Une antenne radar classique est en général formée d’une plaque percée de multiples fentes par lesquelles rayonne l’onde radar. On dirige le faisceau en faisant pivoter l’antenne. Un radar à balayage électronique est fixe, on insère derrière chaque élément rayonnant de l’antenne un déphaseur. Du coup, les différentes parties de l’antenne n’émettent plus strictement le même signal (dans le cas simple d’une sinusoïde, celle-ci se retrouve en avance ou en retard par rapport à celles émises par les autres éléments de l’antenne). Les ondes déphasées interfèrent et se détruisent, les ondes en phase s’additionnent le long d’un étroit faisceau. Pour changer la direction du faisceau, il suffit de modifier les déphasages, ce qui se fait à la vitesse de commutation de l’électronique (de l’ordre de la microseconde). Un temps très court suffit donc pour passer d’une cible à une autre, puis revenir surveiller une autre partie du ciel. Le radar RBE-2 Thales du Rafale utilise aussi ce principe.

 

Une indépendance totale entre chaque chaîne garantit qu’une anomalie logicielle n’affectera en aucun cas plusieurs chaînes simultanément. Viser et maintenir la pression dans un panier de 50 cm, voilà en quoi consiste un ravitaillement en vol ! ’environ 5 mètres en attendant la stabilisation du panier. Une fois « connecté », il faut maintenir l’appareil dans une « boule » de 2 à 3 mètres de diamètres. ’approche doit se faire à vitesse mesurée pour éviter toute onde de choc sur la perche. En effet, une prise de contact trop violente avec le panier peut faire partir une onde du panier vers le ravitailleur. Le tuyau qui d’abord porte cette onde loin de l’avion, ramène cette dernière avec plus de violence encore. Lors de son retour, l’onde du tuyau fouette de haut en bas et peut arracher le panier. Le panier central (se trouvant au bout d’une grande perche) est nommé BDA : Boom Drogue Adaptator. De son côté, Dassault commence aussitôt à travailler sur un projet désigné Mirage III F, appareil équipé d’un réacteur américain Pratt et Whitney TF-106 et d’une aile en flèche dotée de dispositifs hypersustentateurs réduisant la vitesse de décrochage. En effet, l’aile delta utilisée jusqu’ici sur les Mirage III impose des vitesses trop élevées lors de l’atterrissage. En 1965, trois prototypes d’une version biplace désignée Mirage III F2 sont commandés. Malgré les bonnes performances du Mirage III F2 et du Mirage G à géométrie variable qui en est dérivé (premier vol effectué le 18 novembre 1966), le budget de l’Armée de l’air ne permet pas de financer ces projets. Le premier avion de série décolle le 15 février 1973 et est livré un an plus tard. En 1973 Dassault construit deux exemplaires d’une version E pour Europe. Ce Mirage F-1E participa au Marché OTAN de 1973. Il était équipé d’un réacteur Snecma M53. Le Mirage F1 C entre en service dans l’Armée de l’air fin 1973 au sein du prestigieux Escadron de chasse 2/30 Normandie-Niemen stationné sur la Base aérienne 112 Reims-Champagne, où les premiers F1 C se posent le 20 décembre. Source : avion de chasse

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